日刊時事エッセー

JR北海道民営化30年目の自己採点、安全第一からは程遠い「30点」

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「地域密着」や「お客さま第一」は、国鉄改革の出発点だったはずだ。
山あり谷ありで行く手が見えぬ地方路線を思えば、30点でも高いと言いたくなる。
そして安全面に関しては満点以外、要らない。

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就職活動の面接で難問の一つに自己採点があるという。
「ところで、きょうの面接に点数を付けると何点」。
高すぎれば鼻で笑われそうだし、低過ぎても自信のなさの表れと取られかねない。

4月1日で国鉄の分割民営化から30周年を迎える歩みを問われ、JR北海道の社長は「30点」を付けた。
学校の試験なら、まず赤点である。
平均点さえ遠慮するとは、何と殊勝かと拍手を送る向きがあるかもしれない。

道内の空気は、どうも違う。
北海道新聞によると地元の国会議員でJR分割を「良かった」とした人はゼロ。
在来線の半分以上の路線について、JRが「単独では維持が困難」と泣きを入れたことが響いてるようだ。

安全運行への不信感も影を落とす。
道内ではこの6年、特急などの事故が相次ぎ、ずさんな保守点検も明らかになった。
脱線といえばJR西日本も、乗客106人と運転士が命を落とした福知山線の重い過去を引きずる。
決して人ごとではない。



営業概況[ウイッキペディア参照]

北海道全体の人口は、1987年(昭和62年)の会社発足時と2012年(平成24年)現在との比較においてほぼ横ばいから微減傾向であるが人口密度は日本一低く、札幌都市圏への人口流入・一極集中の傾向が続いており、札幌以外の道内市町村では人口減少が深刻化している。他のJRグループ各社と比較しても人口希薄地帯を走る路線が大半を占め、道路網延伸や自家用車の普及、航空や高速バスとの競争も激しく、加えて全道が豪雪地帯・寒冷地のため除雪や車両・施設の維持管理費や光熱費等をはじめとして膨大な経費を要し、経営基盤は非常に弱い。
2013年(平成25年)3月期の連結決算では、営業収益約1,650億円に対し、営業損失(約241億円)となっており、後述する経営安定基金の運用益収入などの政策的補填による営業外収益(約259億円)により、辛うじて経常利益(約17億円)は確保しているが、最終的に、当期純損失(約26億円)となっている。

全14路線のうち、2008年(平成20年)度の路線別営業係数が黒字なのは僅か3路線(千歳線、海峡線、石勝線)のみで、全国のJRグループ約200路線のワースト3を占める(留萌本線、日高本線、釧網本線)などワースト10の中にJR北海道が最多の5路線を占めている[注釈 3]。2013年(平成25年)度の輸送密度(1キロメートル当たりの1日平均利用者数)においても、採算ラインとされる8000人を割り込む路線が約87%を占める。
2014年度は全区間の営業収支が公表され、全区間が赤字だった。営業赤字合計400億円、営業係数154である。これは管理費を含んでいるが、管理費をのぞいても札幌圏の区間以外は全区間赤字であった。2016年(平成28年)度中に廃止予定の留萌本線留萌 - 増毛間は、営業係数が4161、1日の平均乗車人数は9駅中7駅が10人以下で、そのうち5駅が1人以下だった。
会社発足以来、高速バスや航空など競合交通機関への対抗策として、新型車両(785系電車、281系気動車など)の投入によるスピードアップや、割引きっぷなどの各種商品展開により収益増を図る一方、地方ローカル線区におけるワンマン運転の拡大や、社員数を発足当時の14,000人から7,100人へ半減したり、各種営業・保線管理業務等の外注化による人件費削減など徹底したコストカットを実施してきたほか、JRタワーに代表される駅ビル・不動産関連事業等からの利益創出に努めてきた。しかし、道内では無料区間を含む高速道路(道央自動車道、道東自動車道など)の延伸開通が次々と予定されており、さらなる苦境が続くことが予想されている。

北海道新幹線の開通がJR北海道の経営を直ちに改善するわけではなく、当面(少なくとも2031年春の札幌駅までの全線開業予定日まで)はむしろ負担となる。想定乗車率が26 %であり、年額50億円の赤字が続く見通しである。また1988年(昭和63年)3月13日開通の青函トンネルの維持に年間21億円を使っている。

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